Ogólne
Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że na stacji Gdańsk-Olszynka cysterny nie zostały, tak jak dotychczas, przekazane przewoźnikowi PKP, by dowiózł je do celu. Pociąg ciągnięty przez nasze lokomotywy ruszył dalej po torach PKP do Portu Północnego, gdzie na nasze oleje czekał już statek.
Koncesję na wykonywanie przewozów kolejowych Rafineria Gdańska uzyskała w grudniu 1999 roku. Ale tory należą do PKP i żeby można było tę koncesję “skonsumować” potrzebna była zgoda monopolisty. A z tym nie było łatwo. Koncesja owszem była, ale nie było zgody PKP na korzystanie z torów i po wejściu w życie w 2001 roku ustawy o restrukturyzacji PKP koncesja została anulowana, gdyż...nie została wykorzystana. Starania o koncesję trzeba było rozpocząć ponownie i dopiero pod koniec września 2001nowa koncesja decyzją Ministra TiGM została uzyskana.
- Mieliśmy nową koncesję, ale wciąż nie mieliśmy dostępu do torów PKP – mówi Henryk Gruca, kierownik PTK. – Musieliśmy najpierw podpisać umowę o udostępnienie linii kolejowej, dokumentu bardzo obszernego i skomplikowanego, której warunki trzeba było wynegocjować. Negocjacje były trudne i trwały pół roku.
Umowę podpisano 6 marca. Rafineria Gdańska stała się drugim w Polsce podmiotem, dwa tygodnie po DEC, mogącym samodzielnie przewozić towary po torach PKP. Na razie jednak tylko na trasie: Olszynka – Port Północny. Umowa nakłada na nowego przewoźnika szereg szczegółowych obowiązków, posiadania licznych uprawnień, dokumentów, a także wyposażenia w pełni współpracującego z wyposażeniem PKP. Za korzystanie z linii PKP trzeba ponieść opłaty.
- Głównym naszym celem było obniżenie kosztów przewozu i usprawnienie wywozu olejów – podkreśla H. Gruca. - Koszty przy przewozach na krótkim dystansie są bardzo wysokie – tak skonstruowana jest taryfa PKP. Za transport jednej tony oleju bazowego na statek na odległość 3,2 km musieliśmy płacić 7,50 zł. Średnio przewozimy na statek ponad 4 tys. ton oleju, więc płaciliśmy PKP z tego tytułu ponad 30 tys. zł.
Obecnie transport ten jest dużo tańszy. Chcemy również, gdy otrzymamy dodatkową zgodę, wywozić w razie potrzeby nasze paliwa do zbiorników w Dębogórzu. Opłata za przewóz paliw do Dębogórza jest jeszcze wyższa – 11 zł za tonę. Produktem, który chcemy samodzielnie przewozić z portu gdańskiego lub gdyńskiego jest eter – dodatek do naszych paliw, importowany w niewielkich ilościach.
Nie każdy transport kolejowy jest opłacalny. Przy przewozie pojedynczych cystern i na długie dystanse tańsze jest korzystanie z usług PKP.
Dziewiczy transport
Do ostatniej chwili nie było wiadomo, kiedy statek wpłynie do portu i będzie można zacząć załadunek. Dopiero w dniu wyjazdu zapadła decyzja, którą trzeba było uzgodnić z dyspozyturą PKP. Ruszono w 17 wagonów i w dwie lokomotywy – z przodu i z tyłu, dzięki czemu na Olszynce nie trzeba było odwracać składu.
Z maszynistami pojechało kierownictwo PTK i nasz fotograf.
- Podczas tego pierwszego transportu nie przydarzyły się nam żadne niespodzianki, wszystko przebiegło sprawnie, w czym na pewno jest zasługa Mirosława Łosińskiego, kierownika Wydziału Ruchu Kolejowego, który podczas wieloletniej pracy na kolei bardzo dobrze poznał tamtejsze uwarunkowania i ludzi pracujących w tamtym rejonie – mówi Mikołaj Chwalko, kierownik Wydziału Remontów Urządzeń Kolejowych. – Przejazd nasz wzbudził sensację wśród pracowników PKP. Po raz pierwszy lokomotywa RG jechała po ich torach. Oczekując na wjazd do portu rozeszliśmy się wzdłuż wagonów, bo byliśmy odpowiedzialni za ich stan i bezpieczeństwo.
Nocą, o 1.17, wyruszył kolejny pociąg z olejem bazowym. W sumie zapełnienie ładowni statku wymagało pięciu składów towarowych z maksymalnie 22 cysternami każdy. W Porcie Północnym wagony przejmowały lokomotywy Siarkopolu, które transportują je na nabrzeże portowe.
Przygotowania
Maszyniści PTK musieli przejść szkolenia, zdobyć uprawnienia i przyswoić sobie bardzo rygorystyczne procedury PKP. Odbywali jazdy szkoleniowe pod okiem kolejarzy PKP, by zapoznać się z warunkami na szlaku.
Również lokomotywy wymagały pewnych przygotowań i inwestycji, by spełnić wymagania kolei. Chodziło tu przede wszystkim o system radiołączności. Najważniejszą inwestycją był tzw. radiostop – urządzenie, dzięki któremu lokomotywę mogą zdalnie zatrzymać służby kolejowe. Konieczny był również zakup nowych zestawów radiotelefonów.
- Wymagania PKP są bardzo wysokie i wszystkie je musimy rygorystycznie spełniać – mówi H. Gruca. - Maszyniści muszą mieć w lokomotywie wszelkie dokumenty i pozwolenia oraz wszystkie urządzenia w idealnym stanie, bo takie przyjęliśmy na siebie zobowiązanie jako Rafineria i w każdej chwili możemy być z tego rozliczeni. (BP)
