Unia Europejska zaleca, by każde lotnisko, które obsługuje co najmniej 2 mln pasażerów rocznie, miało minimum dwóch dostawców paliwa. W Europie jest normą, że na lotniskach funkcjonuje czterech, pięciu operatorów. W Polsce na większości lotnisk jest jeden dostawca.

Miniony rok dla zarządzanej przez pana spółki był wyjątkowy. Wejście Lotosu ze swoim paliwem na krajowe lotniska, a w konsekwencji przełamanie monopolu Orlenu to mała rewolucja na polskim rynku lotniczym?

Dariusz Falkiewicz: Rzeczywiście. W 2009 roku weszliśmy na ten rynek, zaistnieliśmy w tzw. segmencie "into plane", czyli tankowania bezpośrednio do skrzydła samolotu. Udało się przełamać monopol Petrolotu. To wielki sukces, bo spółka Orlenu i LOT-u od lat była wyłącznym dostawcą paliwa lotniczego w Polsce. W 2008 roku miała 100 proc. rynku. Dziś jesteśmy drugim bezpośrednim dostawcą tego produktu w naszym kraju. Rozpoczęcie naszej działalności zostało również zauważone oraz nagrodzone. W ubiegłym roku nasza spółka otrzymała nagrodę Avionetki 2009 za największe wydarzenie branży lotniczej.

W ciągu roku weszliście w nowy segment działalności. Jak tego dokonaliście?

- Naszym przyczółkiem był Gdańsk. To właśnie tam utworzyliśmy na lotnisku bazę paliw i po raz pierwszy mogliśmy przedstawić przewoźnikom ofertę konkurencyjną w stosunku do tej z Petrolotu. Udało się to m.in. dzięki współpracy technicznej i operacyjnej ze Statoilem, a dokładniej jego częścią działającą na rynku lotniczym - Statoil Aviation. Zarówno Lotos, jak i Statoil postawiły sobie za cel dynamiczny rozwój wzajemnych relacji na terenie polskich portów lotniczych.Korzystamy z ich doświadczeń, które zdobyli obsługując 75 lotnisk w Europie. Współpraca ta zaowocowała nie tylko pomocą techniczną przy budowie bazy na gdańskim lotnisku, ale również przy zdobyciu klientów.

Samo wybudowanie bazy paliw na lotnisku w Gdańsku nie gwarantowało wam kontraktów na tankowanie samolotów. Jak Lotos odebrał klientów Orlenowi?

- Bardzo pomocna okazała się wspomniana współpraca ze Statoil Aviation, który ma bardzo rozbudowaną bazę klientów. Konkretny tego efekt widzieliśmy w listopadzie ubiegłego roku w postaci pierwszego tankowania samolotu linii lotniczych Norwegian Air Shuttle.

Kogo teraz obsługujecie?

- W Gdańsku praktycznie większość przewoźników, którzy tam lądują i startują. Współpracujemy więc m.in. z liniami Norwegian, SAS, Lufthansa Group, Jet Air. Obsługujemy firmy cargo, takie jak Exin, który świadczy usługi dla DHL-u. Co prawda, na razie ruch lotniczy cargo w Polsce jest nieznaczny, ale będzie się rozwijał. Muszę też wspomnieć, że zostaliśmy wyłącznym dostawcą paliwa jet dla lotniska we Wrocławiu. Będziemy nim na pewno przez najbliższe dwa lata.

Lotnisko w Gdańsku jest pierwszym w Polsce, gdzie panuje pełna konkurencja w zakresie zaopatrzenia w paliwo. Będą kolejne?

- Liczymy, że podobna sytuacja będzie wkrótce miała miejsce także w innych portach lotniczych w kraju. Unia Europejska zaleca, by każde lotnisko, na którym wielkość przewozów sięga co najmniej 2 mln pasażerów rocznie, miało minimum dwóch alternatywnych dostawców. W Europie jest normą, że na lotniskach funkcjonuje nawet czterech, pięciu operatorów. W Polsce wciąż na większości lotnisk mamy jeszcze do czynienia z jednym dostawcą paliwa.

Udało wam się to zmienić w Gdańsku. Jakie macie plany?

- Chcemy być obecni na kolejnych lotniskach. Mam na myśli przede wszystkim największe porty, czyli Warszawę, Katowice, Kraków. Rozmawiamy również o naszej obecności w projektowanym na razie porcie lotniczym Modlin pod Warszawą. Bez zdobycia tak istotnych lokalizacji trudno będzie pozyskiwać nowych przewoźników. Wspólnie z naszym partnerem Statoil Aviation prowadzimy rozmowy z największymi przewoźnikami, korzystającymi z lotniska w Gdańsku.Negocjacje są trudne, bo wbrew pozorom decyzja o rozpoczęciu współpracy z nowym dostawcą paliwa nie jest podyktowana wyłącznie ceną. Duże znaczenie mają właśnie lokalizacje, w których on działa. A my na razie nie mamy ich zbyt wiele. Inaczej by się rozmawiało, gdybyśmy byli jeszcze obecni w innych portach. Mam jednak nadzieję, że w najbliższym czasie będziemy mogli rozmawiać już z innej pozycji.

Wielkość polskiego rynku paliwa lotniczego szacowana jest na 600 tys. ton rocznie. Po zrealizowaniu programu 10+, który zakłada zwiększenie mocy produkcyjnych rafinerii Lotosu, będziecie wytwarzać ponad 1 mln ton paliwa jet. Co zrobicie z taką nadwyżką produktu?

- Będziemy eksportować, a dokładniej już to robimy. Obecnie produkujemy 600 tys. ton, czyli więcej niż jesteśmy w stanie uplasować na krajowym rynku, na którym w zeszłym roku sprzedaliśmy 110 tys. ton. Resztę wysłaliśmy za granicę. W Europie niedobór paliwa jet sięga 3-4 mln ton rocznie. Ze sprzedażą nie powinno więc być problemów. Sprzedaż eksportową mamy dobrze rozwiniętą. Nasze paliwo trafia do Szwecji, Finlandii, Norwegii, Danii, Wielkiej Brytanii. Eksportujemy nasz produkt na rynek czeski. Tam nasze paliwo lotnicze trafia już bezpośrednio na praskie lotnisko - nie działamy jako operator, ale dostawca produktu bezpośrednio do magazynów lotniska. Obserwujemy i analizujemy sytuację na rynkach ościennych - niemieckim, słowackim, ukraińskim. Sporo zapytań mamy też z krajów bałtyckich.

Czy Lotos będzie operatorem na lotniskach poza Polską?

- Nie wykluczamy tego, choć w pierwszej kolejności chcemy skoncentrować się na rynku krajowym, na którym jest jeszcze sporo do zrobienia. Jeśli w ciągu najbliższych dwóch lat zrealizujemy tu nasze cele i zwiększymy udziały do 35-40 proc., wówczas będziemy myśleć o rozszerzeniu naszej aktywności.

Dziękuję za rozmowę